В облачности, пилот, по набегающим неравномерностям пара в свете фар, видит угол атаки.
Самолёт с низкими двигателями вдруг попадает в попутный поток.
Пилот видит кратковременное уменьшение угла атаки, а потом его увеличение. При этом он не чувствует проседания траектории вниз, т.к. в точке кабины проседания нет - оно в центре масс, а т.к. падает подъёмная сила, смещённая у таких самолётов назад, проседает хвост а кабина, относительно ЦМ движется вверх, в результате двух движений кабина остаётся на месте, а самолёт поворачивается относительно кабины вниз хвостом. И при этом самолёт с большой тягой, в попутном воздухе начинает ускоряться.
Итак, пилот не почувствовав провала траектории, и ничего не делая штурвалом, видит в окнах увеличение угла атаки и чувствует перенос направления своей тяжести в спинку кресла. Это и есть начало иллюзии. Ему кажется что самолёт задрал нос, но летит не вверх а горизонтально полу-плашмя - типа делает кобру Пугачёва. Это пространственное положение рисуется ему инстинктами, об аэродинамике и о том что в таком положении было бы сильное торможение и его вдавило бы в седушку, в соостоянии стресса и необходимости мгновенно исправлять положение нормальный человек (не пилот-пилотажник) подумать не может. И раз уж такое положение "нарисовалось" в голове, оно НЕ ИЗЧЕЗНЕТ ПОКА ПИЛОТ НЕ ПОЛУЧИТ ОЩУЩЕНИЯ ЯВНО ПРОТИВОРЕЧАЩИЕ ЭТОЙ КАРТИНЕ. А явно ничего и не противоречило. Пилот, естественно, давит штурвал от себя, самолёт переходит в горизонт и далее в пике, ускоряется всё сильнее и сильнее, сила тяжести хотя и слабеет, но направляется назад, а то что она совсем небольшая - говорит (впавшему в иллюзию) о том что движение уже практически вертикальное и падает воздушная скорость - что естественно при движении вверх.
Этот механизм мало зависит от режима, хотя чем сильнее тяга, тем все особенности прадоксальной динамики самолётов с низкими двигателями проявляется более сильно. Поэтому такое чаще случается с небольшими тяговооружёнными боингами, на взлётном режиме. Но ничто не запрещает такому случиться и в установившемся режиме - как в данном случае.
В нормальных самолётах (не с низкими двигателями), в такой ситуации, пилот сразу почувствует провал траектории, тангаж сам собой не изменится, пилот сам его увеличит чтобы увеличить угол атаки и подъёмную силу. И никаких парадоксальных ощущений он не испытает, поэтому и в иллюзию не впадёт.
cамолет до фига чего прощает. И летают на нем как раз в основном средние летчики, так как на еще недавно самом распространенном самолете в мире по умолчанию могут работать только они. И если исключить историю с максами, то мы увидим, что причиной последних катастроф были в основном невероятные, выходящие из ряда вон ошибки экипажа, да и экипажи были то необученными (от слова совсем), то "ты же видишь, я не могу".
ОтветитьУдалитьНикакого сравнения с Ту-154 нет и близко, как по мнению на нем летавших, так и по статистике. По ней тот же NG - это меганадежный самолет.
ПРосто надо чтобы руки были не из жопы. И чтобы летчики, на нем летающие, отвечали стандартам, и эти стандарты в компании бы поддерживались.
Непонятно, почему пилоты вообще влезли в грозовое облако. На одном форуме пилот боинга написал, что на старых боингах очень плохой погодный радар с обзором в 60 град. Но все равно непонятно, почему взлетали с курсом более северо-западным, чем обычно. Как бы то не было, на 4-ой минуте заняли высоту в 3 км без особых проблем, значит моторы работали нормально. Что произошло на высоте 3, 2 км - непонятно. Может, в условиях сильной турбулентности и тряски отключился автопилот и потеряли ориентацию?
ОтветитьУдалитьВ 2007 году Боинг другой индонезийской авиакомпании Adam Air Flight 574 вообще свалился с эшелона с высоты 11 км. Там навигационная система вылетела, пилоты пока разбирались, потеряли контроль над самолетом.
ОтветитьУдалитьНормально самолёт помогает экипажу и А и Б , если конечно руки из правильного места растут , но фатальных ошибок может и не простить.
Как пилот могу сказать что для меня фатальный отказ - это отказ при котором выполнение всех необходимых действий / процедур не гарантирует или не обеспечивает безопасного завершения полета ( главное жизни людей а также целостность ВС) .
Например, отказ всех гидросистем на моем типе ВС не гарантирует безопасной посадки , т к самолёт почти не управляем, к счастью о таких отказах за исключением терактов я не слышал это означает что конструкция ВС достаточно надёжна.
"Не фатальные" отказы при грамотных действиях пилота не должны приводить к потере ВС или жизней людей.
Лично для меня главные качества которыми должен обладать пилот это не притирание ВС к ВПП так чтобы никто не заметил , а умение принимать правильные решения тем самым не допуская отказов , и если отказ появился то хороший пилот своими грамотными действиями способен минимизировать последствия отказа/ов в ноль , а настоящий профи с помощью отчасти и удачи способен справиться и даже с фатальным отказом.
Как раз эту главную работу пилота паксы и не видят часто аплодируя лишь мягкой посадке, а вто если не мягко то бывают и не довольны , хотя и на том спасибо
Я точно, не смогу объяснить любой, технический казус. Та полемика, про Б-737, которую я тут читаю-читал (не только на этой ветке), дает мне основания предполагать, что,
ОтветитьУдалитьв самолете и правда, есть какие то технические проблемы с его «калькулятором», и не только в МАХ, но и более ранних модификациях.
Про «закрытую дверь», почему, вы говорите, что я отказался? С моей точки зрения, я вроде все объяснил.
Еще раз. Если, как вы предполагаете, замок на двери разбившегося 320-го, заклинило, и в этом причина катастрофы, что КЭП не смог попасть в кокпит,
объясните мне несколько совпадений факторов
1. Дверь заклинило, замок заело,
2. Почему ее не открыл 2П?
3. Предположим, он отключился, поплохело - (вот же совпадение то)
4. Почему и кто, перенастроил АП на интенсивное снижение, кроме 2П, если он был без сознания?Инопланетяне? Луч с земли?
В каждом человеке, есть какая то часть, различных акцентуаций (это наш термин российский) личности ( мне ближе термин- радикал или тип характера).
ОтветитьУдалитьУ каждого есть частица нарцисса, шизоида, истерика, паранояльного и тд.
И, всегда есть, какой то «ведущий» радикал. Поэтому, в психоаналитической диагностике, о человеке и говорят, что он имеет какой то тип характера.
Но, когда, одного радикала слишком много, то, человек, скажем так, очень «однобок» и сам страдает от этого.
Считается, что, работники спецслужб, имеют паронаяльный (параноидный) тип личности- проявления: контроль, недоверие, подозрительность,
«видение» во всех врагов, заговоров, желания других причинить зло. Вспомните Роберта Де Ниро, в фильме «Знакомство с Факерами) , ЦРУшника в отставке, вот, прямо наглядный пример ярко выраженного параноидного типа личности.
Я к чему это. Да, к тому, что, так называемые «конспирологи», это люди, с таким вот ярко выраженным типом характера.
И начинают выстраиваться бредовые версии - сбили из за АЭС, и все скрыли и тд и тп. А ларчик, просто открывался.
27. В 2018 году DGCA опубликовало циркуляр по безопасности SE.003 Tahun 2018, в котором от эксплуатанта воздушного судна требовалось провести обучение по предотвращению сложного пространственного положения и восстановлению (UPRT).
ОтветитьУдалить28. В ходе расследования не удалось найти процедуры или инструкции по UPRT от DGCA эксплуатантам воздушных судов и / или утвержденной учебной организации (ATO), чтобы обеспечить и поддержать эффективное внедрение UPRT.
29. Часть I Приложения 6 ИКАО («Международный коммерческий воздушный транспорт - самолеты») требует от эксплуатантов воздушных судов разработать и поддерживать программу наземной и летной подготовки, утвержденную ведомством гражданской авиации, которая включает UPRT.
30. В документе Doc 9868 ИКАО («Процедура аэронавигационного обслуживания - обучение») изложены процедуры предоставления UPRT для пилотов самолетов. Это было поддержано документом ИКАО Doc 10011 (Руководство по предотвращению сбоев самолетов и обучению их восстановлению), в котором были даны рекомендации для полномочного органа гражданской авиации, эксплуатантов воздушных судов и утвержденной учебной организации (ATO) по внедрению передовых методов в UPRT.