вторник, 9 июля 2019 г.
понедельник, 1 июля 2019 г.
пятница, 28 июня 2019 г.
четверг, 27 июня 2019 г.
среда, 26 июня 2019 г.
вторник, 7 мая 2019 г.
Катастрофа Суперджета в Шереметьево , мнения пилотов
Я не специалист по пожаротушению, но стал бы в первую голову отсекать огонь от трапа и не давать ему распространяться в направлении носа.
Но так ни один ствол не работал. Странно.
Пилот залез, и я думал что выпихнул двух человек. Но теперь и в этом не уверен. Первый, вроде, на человека похож, а второй больше на мешок. Так что про героизм пилота пока промолчу до выяснения.
В целом ситуация выглядит печально.
- Молния ( а была ли она?) вышибает чуть ли не всю электронику. Вопрос к самолету.
- КВС паникует и идет на посадку с превышением веса. Была ли такая надобность?
- Садиться, вероятно, с превышением вертикальной скорости.
- На втором козле дает "от себя". Фатальная ошибка.
- Стюардессы покидают самолет до эвакуации всех пассажиров, тех кто на это способен.
- Пожарные прибывают, не скажу что поздно, но могли бы при проявлении смекалки и раньше приступить к тушению.
- Стратегия тушения под большим вопросом.
- Почему вода, а не пена?
- Никто не попытался проникнуть в салон и вытащить задыхающихся людей, хотя пожар был уже под контролем.
Вот на какие вопросы нужно искать ответы, а не отвлекать внимание на поведение пассажиров, каким бы оно не было.
Потому что это просто сотрясение воздуха, от которого ничего не измениться.
Если, конечно, перед полетом не проводить с ними двухнедельные сборы с бесконечными тренировками.
суббота, 4 мая 2019 г.
Письмо В.Т. Третьякову, Декану ВШТ МГУ
Письмо - обращение , по поводу
некоторых высказываний в твиттере
Уважаемый , Виталий Товиевич , давайте вспомним конец 80-х, начало 90-х.
А именно гласность . Гласность это ( цитата вики)- политика максимальной открытости в
деятельности государственных учреждений и свободы информации.
Да … вы скорее всего скажите , и ведь скажите , что все это «Горбачевские придумки» , но ведь НО - но ведь это поддерживали и люди , наш народ , среди которого были и такие яркие представители как : Сахаров , Собчак, Старовойтова и тысячи других.
Уверена, что и Вы в те годы были на стороне многих идей выдвигаемых Горбачёвым .
А что мы видим теперь ?
Посмотрите на кадры Первомайского шествия в Петербурге .
Первомайского !
Дня солидарности!
Это наша страна ?!
Это за это боролись наши деды ? Мои родители ? Ваши родители ?
Да и это видят … этот позор нашей с Вами страны, нашей России
Обычных , трудящихся, мирных людей «метелят» в самом центре нашего Петербурга, приговаривая «не мешайте действиям полиции» …
Но суть то моего письма не в этом …
Гласность , вот о чем речь.
Радиостанция «Эхо Москвы» , «бандеровцы» , как вы о них написали , едва ли не
единственное СМИ, которое на постоянной ( важно ) основе освещает эту сторону нашей жизни…
Да да , эти вот «происки» « бандеровцев, агентов ЦРУ , пятой колонны и иже с ними», но освещает …
Так что же выходит конфликт ?
Мы и вы боролись за гласность , они - «Эхо» и сейчас борются, а вы их клеймите «бандеровцами» …
А это правильно?
Виктория В.
некоторых высказываний в твиттере
Уважаемый , Виталий Товиевич , давайте вспомним конец 80-х, начало 90-х.
А именно гласность . Гласность это ( цитата вики)- политика максимальной открытости в
деятельности государственных учреждений и свободы информации.
Да … вы скорее всего скажите , и ведь скажите , что все это «Горбачевские придумки» , но ведь НО - но ведь это поддерживали и люди , наш народ , среди которого были и такие яркие представители как : Сахаров , Собчак, Старовойтова и тысячи других.
Уверена, что и Вы в те годы были на стороне многих идей выдвигаемых Горбачёвым .
А что мы видим теперь ?
Посмотрите на кадры Первомайского шествия в Петербурге .
Первомайского !
Дня солидарности!
Это наша страна ?!
Это за это боролись наши деды ? Мои родители ? Ваши родители ?
Да и это видят … этот позор нашей с Вами страны, нашей России
Обычных , трудящихся, мирных людей «метелят» в самом центре нашего Петербурга, приговаривая «не мешайте действиям полиции» …
Но суть то моего письма не в этом …
Гласность , вот о чем речь.
Радиостанция «Эхо Москвы» , «бандеровцы» , как вы о них написали , едва ли не
единственное СМИ, которое на постоянной ( важно ) основе освещает эту сторону нашей жизни…
Да да , эти вот «происки» « бандеровцев, агентов ЦРУ , пятой колонны и иже с ними», но освещает …
Так что же выходит конфликт ?
Мы и вы боролись за гласность , они - «Эхо» и сейчас борются, а вы их клеймите «бандеровцами» …
А это правильно?
Виктория В.
четверг, 14 марта 2019 г.
среда, 13 марта 2019 г.
Крушение Боинга 737 MAX Эфиопия
Что не так с Boeing 737 Max?
"Не прошло и двух лет с начала их эксплуатации, как потерпели крушение уже два самолета модели Boeing 737 Max. Погибли 346 человек - возможно, потому, что производитель небрежно отнесся к проектированию самолета", - пишет немецкий журнал Der Spiegel.
"Что не так с 737 Max? - задается вопросом издание. - Пока еще никто точно не знает, что случилось в Эфиопии. Ясность внесет лишь анализ уже найденных бортовых самописцев. Но бросаются в глаза параллели между двумя катастрофами: экипажи обоих самолетов тщетно пытались набрать высоту. Оба экипажа хотели вернуться в аэропорты вылета из-за технических проблем, обоим это не удалось".
По информации следователей, пилоты индонезийского самолета столкнулись с целым рядом проблем, наихудшей из которых стало то, что контроль над горизонтальным стабилизатором взяло на себя неисправно работающее программное обеспечение, о существовании которого не говорилось даже в инструкции, передает издание.
Сам производитель, отмечает Эверс, "возможно, держит курс на крупнейшую катастрофу в истории компании". "Авиакомпании всего мира заказали более 5 тыс. экземпляров модели 737 Max. Хотя пока отмены заказов не последовало, репутация самолета как надежной рабочей лошадки как минимум пострадала. В понедельник на Нью-Йоркской бирже акции Boeing рухнули более чем на 10%".
"Злым роком оказалось для Boeing 737 одно: его возраст, - указывает журналист. - (...) Самолет был введен в эксплуатацию еще в 1968 году, а технические разработки и вовсе уходят корнями в 1950-е годы. Чтобы оставаться конкурентоспособным, Boeing неоднократно менял и улучшал привлекательность модели. С каждым поколением машина становилась более экономичной и тихой, увеличивались ее размер, дальность полета и эффективность".
"Но: инженеры, занимавшиеся реализацией всех этих обновлений, точно знали, что идут при этом на компромиссы, на которые они ни за что не согласились бы, если речь шла о новом проекте. И теперь за это придется поплатиться", - констатирует издание.
Когда в 2011 году Boeing начал разработку модели 737 Max, сразу было принято решение об установке экономичного двигателя семейства Leap от концерна CFM, которым снабдил свой A320neo и давний соперник компании Airbus. Этот двигатель расходует меньше топлива в том числе и за счет того, что диаметр его вентилятора достигает невероятных 198 см, поясняет Эверс. "Длинноногий" Airbus хорошо переносит такого монстра, а у Boeing с этим дела обстоят хуже. У Boeing 737 короткие стойки шасси, что не позволяло вместить огромный двигатель под крыло. "Волшебникам из Boeing" пришла идея укоротить крепление двигателя, а турбины разместить впереди у крыла, однако в результате решающим образом поменялась и аэродинамика самолета. В результате нового расположения двигателя 737 Max мог опасно задирать нос и в редких, экстремальных положениях самолета возрастала вероятность сваливания в штопор или даже крушения, говорится в статье.
Инженеры Boeing решили "схалтурить" и разработали программное обеспечение, которое должно было работать в фоновом режиме. "Как только самолет слишком сильно задирал нос, система должна была самостоятельно активировать горизонтальный стабилизатор и вывести машину из опасного положения. Пилоты - такой, по крайней мере, была идея - не замечали бы вмешательства ПО. Поэтому Boeing и не посчитал нужным проинформировать пилотов о MCAS ("Системе улучшения характеристик маневрирования").
"Очевидно, в Boeing не подумали об одном: система MCAS очень чувствительна, что доказало и крушение 737 Max авиакомпании Lion Air, - отмечает издание. - Если всего лишь один датчик окажется неисправным и ошибочно сообщит о слишком большом угле атаки самолета, безжалостно вмешается MCAS. Капитан-компьютер возьмет на себя управление и будет опускать нос самолета". При этом пилоты, указывает Эверс, не будут понимать, что с ними происходит.
"После крушения самолета Lion Air в Boeing заявили, что обновят программное обеспечение к новому году. Этого не произошло, - подчеркивает журналист. - Теперь компании придется действовать быстро.
"Не прошло и двух лет с начала их эксплуатации, как потерпели крушение уже два самолета модели Boeing 737 Max. Погибли 346 человек - возможно, потому, что производитель небрежно отнесся к проектированию самолета", - пишет немецкий журнал Der Spiegel.
"Что не так с 737 Max? - задается вопросом издание. - Пока еще никто точно не знает, что случилось в Эфиопии. Ясность внесет лишь анализ уже найденных бортовых самописцев. Но бросаются в глаза параллели между двумя катастрофами: экипажи обоих самолетов тщетно пытались набрать высоту. Оба экипажа хотели вернуться в аэропорты вылета из-за технических проблем, обоим это не удалось".
По информации следователей, пилоты индонезийского самолета столкнулись с целым рядом проблем, наихудшей из которых стало то, что контроль над горизонтальным стабилизатором взяло на себя неисправно работающее программное обеспечение, о существовании которого не говорилось даже в инструкции, передает издание.
Сам производитель, отмечает Эверс, "возможно, держит курс на крупнейшую катастрофу в истории компании". "Авиакомпании всего мира заказали более 5 тыс. экземпляров модели 737 Max. Хотя пока отмены заказов не последовало, репутация самолета как надежной рабочей лошадки как минимум пострадала. В понедельник на Нью-Йоркской бирже акции Boeing рухнули более чем на 10%".
"Злым роком оказалось для Boeing 737 одно: его возраст, - указывает журналист. - (...) Самолет был введен в эксплуатацию еще в 1968 году, а технические разработки и вовсе уходят корнями в 1950-е годы. Чтобы оставаться конкурентоспособным, Boeing неоднократно менял и улучшал привлекательность модели. С каждым поколением машина становилась более экономичной и тихой, увеличивались ее размер, дальность полета и эффективность".
"Но: инженеры, занимавшиеся реализацией всех этих обновлений, точно знали, что идут при этом на компромиссы, на которые они ни за что не согласились бы, если речь шла о новом проекте. И теперь за это придется поплатиться", - констатирует издание.
Когда в 2011 году Boeing начал разработку модели 737 Max, сразу было принято решение об установке экономичного двигателя семейства Leap от концерна CFM, которым снабдил свой A320neo и давний соперник компании Airbus. Этот двигатель расходует меньше топлива в том числе и за счет того, что диаметр его вентилятора достигает невероятных 198 см, поясняет Эверс. "Длинноногий" Airbus хорошо переносит такого монстра, а у Boeing с этим дела обстоят хуже. У Boeing 737 короткие стойки шасси, что не позволяло вместить огромный двигатель под крыло. "Волшебникам из Boeing" пришла идея укоротить крепление двигателя, а турбины разместить впереди у крыла, однако в результате решающим образом поменялась и аэродинамика самолета. В результате нового расположения двигателя 737 Max мог опасно задирать нос и в редких, экстремальных положениях самолета возрастала вероятность сваливания в штопор или даже крушения, говорится в статье.
Инженеры Boeing решили "схалтурить" и разработали программное обеспечение, которое должно было работать в фоновом режиме. "Как только самолет слишком сильно задирал нос, система должна была самостоятельно активировать горизонтальный стабилизатор и вывести машину из опасного положения. Пилоты - такой, по крайней мере, была идея - не замечали бы вмешательства ПО. Поэтому Boeing и не посчитал нужным проинформировать пилотов о MCAS ("Системе улучшения характеристик маневрирования").
"Очевидно, в Boeing не подумали об одном: система MCAS очень чувствительна, что доказало и крушение 737 Max авиакомпании Lion Air, - отмечает издание. - Если всего лишь один датчик окажется неисправным и ошибочно сообщит о слишком большом угле атаки самолета, безжалостно вмешается MCAS. Капитан-компьютер возьмет на себя управление и будет опускать нос самолета". При этом пилоты, указывает Эверс, не будут понимать, что с ними происходит.
"После крушения самолета Lion Air в Boeing заявили, что обновят программное обеспечение к новому году. Этого не произошло, - подчеркивает журналист. - Теперь компании придется действовать быстро.
вторник, 12 марта 2019 г.
понедельник, 11 марта 2019 г.
понедельник, 25 февраля 2019 г.
пятница, 22 февраля 2019 г.
пятница, 1 февраля 2019 г.
ТУ22-М3 Оленегорск
На видео, примерно в середине снижения слышно, как человек говорит что-то типа "Мля...." тревожно так говорит. Вероятно в этот момент ему стало понятно, что эта посадка может плохо кончиться.
Никто об этом вроде на форуме не заострял...
Логично предположить что и РП должен был быть к этому моменту аналогично встревожен, и должен был соответственно командовать, однако судя по продолжающемуся без изменений опасному снижению, этого не произошло.
Что можно предположить, почему? Может быть его пункт наблюдения находился значительно дальше, и он действительно не видел?
Далее за секунду до земли пилотирующий среагировал, вероятно лишь в этот момент осознав близость земли, и успел немного изменить конфигурацию, вероятно увеличил тягу и дал штурвал от себя, и вероятно в этот-же момент осознал беду, и мог успеть
инициировать катапультирование экипажа, сбросив таким образом верхние люки. Далее непонятно, как может развиваться катапультирование всего экипажа, при отделении кабины, какие сигналы, откуда и куда успеют попасть, а какие нет, кто и в какой последовательности выйдет. При этом каждый параллельно может попытаться провести индивидуальное катапультирование, и оно может получиться, потому что крышки сброшены. Дальше идут те секунды, что указаны в статье про самолёт в википедии, в описании покидания. От момента касания до появления первого силуэта, покидающего кабину, проходит 3 секунды.
Это те силуэты, что рассмотрел Юрий(Flanker), рассмотрел и делал подробный анализ, с которым лично я согласен. Однако имеющаяся информация(фотографии доклада, исполненного на подозрительно примитивном печатающем устройстве) опровергает предположение о катапультировании, не объясняя однако, куда девалось кресло КК, которого не видно на фотографии кабины. Правого кресла похоже нет тоже, но это мне не удаётся точно рассмотреть.
Может ли быть такое, что это донесение, или доклад являются дезой, имеющей целью упростить ситуацию, не вдаваясь в излишние детали успокоить общественность, практически объяснив всё произошедшее с наименьшим уроном для всех причастных?
суббота, 5 января 2019 г.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)